Ciao, riguardo il tuo problema, come postai tempo fa ho eseguito la stessa operazione sulla mia, unica differenza e che l'ho fatta solo su una testata, il prezzo e molto simile, intorno alle 340.000 quindi il tuo mi sembra adeguato.
- Messaggio originale -
Ultimamente sto scoprendo con dispiacere che la mia moto e' sempre più stanca,
cioè meno prestazioni , meno coppia , meno grinta nell'
accelerare e nel frenare, inoltre sono comparsi odiosissimi ritorni di fiamma in decelerazione.
Con il tagliando dei 18000 la situazione e' migliorata per un po' ma si e' ripresentata verso i 18700 , non sembra più la moto che avevo comperato , capace di riprendere in 5 da 2000RPM senza incertezze, la cosa strana e' che la manutenzione e' sempre stata fatta dal concessionario in persona e comunque 19000 Km per una moto come il TA dovrebbero rappresentare poco più del 15% della vita utile.
Secondo voi cosa
può essere successo?????
Può essere un principio di grippaggio?????
Ciao... La storia del grippaggio mi sembra strana. dai sintomi (meno potenza ai bassi, scoppietta in rilascio) sembra un problema di
smagrimento miscela.
Giusto per essere chiari... o poca benza o troppa aria. Di solito quello che succede è "la seconda che hai detto".
Controlla che il filtro sia montato correttamente e che il bordo in gomma all'interno della scatola aderisca bene (al limite metti un leggero strato di grasso sul bordo). Soprattutto controlla il corretto montaggio e l'integrità di tutti i manicotti e i condotti che vanno dalla scatola filtro ai carburatori. A volte il condotto sotto il serbatoio si crepa (a un mio amico è successo) e entra aria. Controlla infine la carburazione "leggendo" le candele. Funziona cosi, fai una bella tirata allegra , a gas costante e a numero di giri elevato. Fermati in fretta, senza scalare e spegni il motore appena possibile. Svita la candela e guarda il colore dell'isolante dell'elettrodo, deve essere nocciola chiaro. Fallo ovviamente per tutti e due i cilindri.
Un altro dei motivi per cui si può smagrire la carburazione è uno scarico più libero (leggi marmitta "aperta" o collettore svitato), questo pero dovresti sentirlo bene dal rumore....
N.B. Se l'infiltrazione d'aria non è eccessiva e la carburazione
è un po' più magra ma non troppo, la moto tende ad avere meno rendimento
ai regimi più bassi, ma rende meglio agli alti e va un po' di più
in velocità
massima.
- Messaggio originale -
> In queste fredde giornate invernali mi capita che per arrivare solo
al minimo mi ci vogliono anche >10 minuti, Come mai. E' la mia Transy
che ha freddo o la taratura bassa?
E' del tutto normale, lo faceva sempre anche la mia vecchia carretta
spaziale ;-) non ci sono problemi.
Nei paesi del nord europa coprono il radiatore sinistro (quello senza
ventola) con un cartone in inverno, ma da noi in genere non e' necessario, a meno
che non usiate la moto in luoghi particolarmente freddi (montagna).
>vorrei sentire se qualcuno ha avuto il medesimo problema che alcune volte riscontro: nell'inserire i
>rapporti dalla seconda alla quinta,
a volte non si "innestano" bene cosicchè la moto sfolla >vistosamente; ho attribuito la colpa alla catena allentata e pare che con la catena
ben registrata il >fenomeno diminuisca.
>qualcuno ne sa qualcosa in più?
Ho avuto di questi problemini e li ho così risolti:
1) pulizia esasperata pignone-catena-corona
2) tensionamento ottimale della catena
3) ri-posizionamento del pedale del cambio; nel mio caso l'ho messo leggermente più basso
rispetto alla posizione della casa madre
a me ha funzionato benino...
ho notato (non vorrei dire sciocchezze) che anche con la catena eccessivamente tirata le marce entrano molto male e a volte sfollano...
> Cmq a mio parere un chilo d'olio in 7000 chilometri penso sia da considerarsi un consumo normale.
A me pare un po eccessivo, anche se dipende molto da come é stata usata la moto e dal tipo di olio, un olio molto liquido (es un 10-40)
é consumato più velocemente di uno sintetico gradazione
15-50 (il GPS per intenderci).
Altra variabile potrebbe essere che al cambio dell'olio il livello
sia stato fatto appena sopra il minimo e allora il consumo sarebbe normalissimo:
1/2 Kg per arrivare al Max + 1/2Kg di consumo effettivo.
La mia da nuova ne consumava quasi nulla, ora dopo 40.000 Km con un olio minerale gradazione 15-50 tra un cambio e l'altro
eseguito a 10-12.000 Km come da libretto dei modelli più recenti (prima era 6.000) consuma circa un chilo, usandola non molto bene.
Flash fes
Paolo
Antefatto.
Un bel di di mattina, settimana scorsa, il motorino di avviamento del
TA non voleva saperne di far girare il motore. L'ingranaggio "puntava"
ma non muoveva nulla. Preoccupato, ho messo la seconda e ho provato a spingere:
niente, il motore era inchiodato. Eppure lo avevo spento qualche sera prima e non avevo notato nulla di particolare. Poi ho cominciato a
sentire un vago odore di benzina, e mi è venuto in mente cosa mi era successo 15
anni fa con il Morini. Smonto la candela del cilindro posteriore e
spingo leggermente la moto ancora in marcia. Faccio appena in tempo ad evitare
un bel getto di benzina che il pistone, muovendosi, mi ha sparato fuori
dal foro filettato. Svelato l'arcano, la benza è un liquido e come
tale incomprimibile, per cui il motore, a valvole chiuse, era bloccato.
Nel Morini il cilindro si era riempito perchè si era bloccato un
galleggiante, ma nel TA non mi era mai successo di avere problemi al carburatore
escluso la membrana della depressione. Da dove viene la benzina?
Dal rubinetto!!
Il problema.
No, non sono rimbambito per gli effetti dei vapori di benza.
Se guardate il cilindro posteriore del TA, c'è un tubicino che
parte dal cilindro (alla presa del vacuometro) e arriva fino al rubinetto della
benza. Questo tubicino fa in modo che la depressione che si crea nel condotto di aspirazione quando il motore è in moto arrivi ad
una valvola a membrana presente nel rubinetto, con lo scopo di farla aprire. Lo scopo
di questo meccanismo e quello di bloccare l'uscita della benzina nel caso
il motore. Quello che è successo è relativamente semplice:
la membrana si è rotta, la benzina ha cominciato a filtrare e a passare dal tubicino
verso il condotto di aspirazione, riempendo il cilindro, il cui pistone evidentemente si era fermato in una posizione con le valvole aperte.
Ovviamente era anche colpa mia, ho il viziaccio di non chiudere mai
il rubinetto della benza quando mi fermo.
La soluzione.
Dopo aver smontato il rubinetto, avevo due scelte:
1) Mantenere tutto come era prima, sperando che vendessoro la mebrana
e ammenicoli annessi e connessi ad un prezzo non immorale.
2) Modificare il rubinetto, perdendo in sofisticazione (e sicurezza?)
e guadagnando in affidabilità (spero).
Ho eliminato i due semigusci che contengono la membrana, la membrana stessa ed il pistoncino di
interdizione di flusso ad essa collegato.
Ho ritagliato un pezzo di lamiera d'allumino con la stessa forma del semiguscio e l'ho fissato al posto del
semiguscio stesso, usando le
viti originali e la pasta rossa per guarnizioni (benedetto chi l'ha inventata) per sigillare il tutto. Adesso il rubinetto del mio TA è funzionalmente
uguale ai rubinetti "banali" che hanno quasi tutte le altre moto: l'unica cosa che determina il flusso è la posizione della manopola.
Ho preferito questa soluzione in ossequio al vecchi detto "quello che non c'è
non si rompe".
Morale. Se la batteria è sana, il motorino non fa neanche mezzo giro e non riuscite nemmeno a spingere la moto in nessuna marcia, prima di chiamare il carro attrezzi, smontate le candele!
P.S. L'estremità libera del tubicino è in questo momento chiusa da una vite. Appena potrò mi procurerò una vite di chiusura come quella che c'è sul cilindro anteriore, da sostituire all'attacco del tubicino sul cilindro posteriore.
Sperando di esere stato utile...
Massimiliano (Bibo) Segreto
Spero vi sia utile in un momento di paranoia lavorativa ho estrapolato dagli
ultimi messaggi quanto detto sull'argomento CANDELE. Magari in futuro tempo
permettendo ne preparerò altri su altri argomenti.
ciao
Alessandro Bassi Torino TA98 grigio viola
Colore:
Stato delle candele, se usate la verde come spesso faccio io, si anneriscono
maggiormente, e non cambiandole spesso vi capiterà che ci siano dei ritorni di
fiamma in rilascio ( Il ritorno può anche essere dovuto alla miscela magra e a
un manicotto di collegamento tra il filtro aria e carburatori che si e' crepato)
(Elio)
Attrezzi:
Confermo comunque che la qualita' di questi attrezzi non e' eccelsa,
ma che effettivamente SOLO la chiave delle candele DEVE essere l'originale HONDA,
per il resto metti quello che credi, attinente alle necessità di pronto intervento.
Elio (MI)
Frequenza sostituzione candele :
luglio 1997 - 46.000 Km (annata scarsa), sostituito candele, sostituito
filtro aria
gennaio 1999 - 77.000 Km rifatta frizione, sostituito olio forcelle, sostituito
olio impianto frenante, sostituito candele
(Diego)
Carburazione dubbia :
Per la carburazione non corretta devi per prima cosa guardare le candele se
sono "bagnate (Alberto VA)
Cali di Potenza :
Il TA, ha una bobina per candela quindi 4 bobine, comunque in effetti può
essere un problema elettrico perché a caldo non si è più presentato.
Infatti visto che ha 10 anni forse gli cambio i cavi delle candele prima
dell'inverno, col tempo l'isolamento dei cavi decade e si potrebbe correre il
rischi di rovinare la bobina o la CDI.(Acme)
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Acqua nel serbatoio (se è così dovrebbe rifartelo)
Problema elettrico (cavo che ha scaricato a massa per un momento)
Candele (piccolo ponte di sporcizia che poi viene espulso)
Infiltrazione di acqua dall'esterno con scarico a massa.(Max )
Consumi :
ho lo stesso problema: a velocità elevate ... ehm ... sopra i 100 mi
sbevazza come una spugna !! mi dicono che dipende da candele e filtro aria ...
io me li cambio, poi ti so dire ... nel caso dacci una controllata !!
(Elia .... prima)
kakkio ! un bolide ! una scheggia ! prende da 1500 giri e va su fino a oltre gli
8000 senza alcuna incertezza ! ... miiii per 2 cand ... ehm 4 candeluzze e un
pezzo di carta !!!(Elia ......dopo il cambio delle candele)
La moto va ad un cilindro :
Hem .... ti ricordo che la nostra beneamaTA e' twin spark, ovverosia ci sono
2 candele per ogni cilindro. (Diego)
Occhio, ragazzi, non e' cosi' facile: la TA ha 2 candele per cilindro, staccarne
una peggiore la combustione, ma il motore gira lo stesso !!!
Attenzione a staccare le pipette mentre il motore e' in moto, si rischiano
scosse molto forti (se avessi ancora i capelli li avrei dritti per la scossa che
ho preso io anni addietro!) (Carlo)
Perfettamente d' accordo sul discorso candele e possibili scosse....
Io EVITEREI di toccare le centraline e di far girare la moto senza.....in
particolare se si staccano le suddette con la chiave accesa o addirittura con il
motore in moto....
Certo che se il problema è una candela che non funziona l'unica prova
resta quella di togliere una pipetta alla volta RIGOROSAMENTE a motore spento,
si mette in moto togliendo una pipetta alla volta e se il motore cambia suono o
va a 1 lo si capisce subito anche senza muovere la moto...
In riguardo alle possibili scosse vi avviso che sono dell'ordine dei
6000/15000V, ma solo di picco con un'amperaggio basso e non è pericoloso per la
vita.....(Ma io non ci giocherei comunque - Alberto)
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Sent: Tuesday, May 22, 2001 12:57 AM
Complimenti per il sito.
Ho trovato molte informazioni utili.
Per quanto riguarda la registrazione delle valvole però c' é qualche
problemino :
L' articolo é in inglese (non tutti lo capiscono)
I meccanici Honda consigliano di stare abbondanti es. invece di 10 asp. e 10 sc.
per le prime Transalp consigliano 12 asp. e 14 sc.
Ti mando un articolo più dettagliato ed in italiano .
Decidi tu se pubblicarlo o meno (non conosco la fonte)
Ciao
Cesare
Il gioco della valvola
Tra l'estremità dello stelo della valvola e l'organo che ne comanda l'apertura
c'è sempre un certo gioco. Questo gioco è essenziale, perché quando il motore
è in funzione il calore che sviluppa nel suo interno provoca la dilatazione dei
vari organi, compreso lo stelo della valvola e se non ci fosse il gioco lo stelo
subirebbe distorsioni o, nel migliore dei casi, la valvola non si chiuderebbe
perfettamente, con tutte le conseguenze che ciò può avere.
Nei vecchi motori a valvole laterali, in cui la valvola aveva il fungo rivolto
in alto, I'estremità della punteria destinata ad entrare in contatto con
l'estremità dello stelo era fornita di un dispositivo a dado e controdado che
permetteva di regolare il gioco tra la punteria e la valvola. Il gioco variava
da 0,4 a 0,10 mm.
Con la nascita della distribuzione a valvole in testa comandate da aste e
bilancieri con l'albero a camme nel basamento del motore, la regolazione del
gioco delle valvole viene effettuata tra l'estremità del bilanciere e
l'estremità dello stelo della valvola: a questo scopo alla estremità del
bilanciere si trova un dispositivo costituito da un registro a vite con
controdado che consente la registrazione del gioco.
La misurazione del gioco deve essere effettuata a motore freddo, ossia un motore
che sia rimasto inattivo per un certo numero di ore, in modo da eliminare
qualunque possibile dilatazione delle varie parti provocata dal calore del
funzionamento. Dopo aver portato il pistone al punto morto superiore di fine
fase di compressione per essere sicuri che le valvole siano entrambe ben chiuse,
si deve controllare che i bilancieri si possano spostare, sia pure in misura
minima, assialmente, per avere la certezza che essi non stiano esercitando la
minima pressione sulle valvole. Ciò garantisce che le valvole sono
perfettamente chiuse.
Per registrare il gioco si deve agire sul registro filettato: avvitando il
registro il gioco diminuisce, svitandolo il gioco aumenta. Per controllare il
gioco delle valvole si deve usare uno spessimetro a lamine, un attrezzo o
strumento composto da un pacchetto di lamine di diverso spessore, imperniate a
una sola estremità, in modo che si possano aprire a ventaglio. Si sceglie la
lamina che corrisponde con il suo spessore al gioco stabilito e la si introduce
nello spazio tra le due estremità da controllare. Se la lamina stenta ad
entrare o non entra del tutto, questo significa che il gioco è insufficiente;
se la lamina entra senza sfiorare le due punte contrapposte ciò significa che
c'è troppo gioco: in entrambi i casi bisogna intervenire per ripristinare il
gioco stabilito. Quando il gioco è perfetto la lamina deve entrare sfiorando le
due estremità con un leggerissimo attrito.
Nei motori a due alberi a camme in testa, se la camma agisce su un bilanciere a
dito la regolazione del gioco avviene per mezzo di un registro filettato del
tipo che abbiamo già descritto. In questi ultimi anni però il registro di
regolazione del gioco si effettua molto spesso al fulcro del bilanciere invece
che alla estremità del dito a contatto con lo stelo della valvola. Anche in
questo caso la misurazione del gioco si compie con uno spessimetro.
Quando invece la camma agisce su una punteria a bicchiere, la regolazione del
gioco avviene per mezzo di una pastiglia calibrata che può essere posta
nell'interno del bicchiere, tra lo stelo della valvola e il "fondo",
oppure sulla faccia esterna del fondo del bicchiere. In meccanica si definisce
pastiglia (a volte anche pasticca) un dischetto di metallo duro che può avere
spessori diversi, in modo da poter annullare eventuali giochi eccessivi. In
questo caso la regolazione del gioco avviene sostituendo la pastiglia calibrata
con un'altra di maggiore o minore spessore. Ma per esempio nei motori Honda CB
450 e 500 con la distribuzione a due alberi a camme in testa, il gioco si
registra facendo ruotare il perno eccentrico sul quale è imperniato il
bilanciere a dito.
La regolazione del gioco tra la valvola e il bilanciere di apertura della Ducati
851 del 1987 con il comando desmodromico delle valvole era piuttosto
difficoltosa: infatti per sostituire la pastiglia calibrata, che era sistemata
alla estremità del gambo della valvola, bisognava togliere il bilanciere. Dai
primi mesi del 1988 è stata però apportata una modifica che consente di
spostare sul i proprio perno il bilanciere in modo da sostituire agevolmente la
pastiglia. Il gioco di chiusura è invece corretto sostituendo lo scodellino
calibrato nel quale sono alloggiati i semi anelli di ritegno della valvola.
Il valore del gioco della valvola è sempre molto piccolo e corrisponde a
qualche centesimo di mm. In genere il gioco della valvola di scarico è
leggermente maggiore di quello della valvola di aspirazione, a causa del
differente coefficiente di dilatazione dei due organi, che hanno una temperatura
di funzionamento molto diversa. Comunque il corretto valore del gioco è
indicato nei libretti di uso e manutenzione che accompagnano tutte le
motociclette.
Oggi le motociclette fanno anche 30 mila km senza bisogno di registrazioni,
mentre nel passato le registrazioni erano molto più frequenti. Questo è dovuto
i alla migliore qualità dei materiali e ai sistemi di lavorazione, per cui
l'usura è più lenta.