Inquinamento- Normative- Consumi

Inizio con una veloce valutazione degli inquinanti emessi da un motore 4 tempi alimentato a benzina, quale è appunto quello della nostra Transalp:

 CO ossido di carbonio:

L'ossido di carbonio CO si forma essenzialmente quando la combustione del carbonio è incompleta e non si ha ossigeno sufficiente per la formazione di CO2, quindi in presenza di miscele cosidette “grasse”. Il CO è nocivo per inalazione attacca il sistema nervoso e nei casi di forti concentrazioni non permette al sangue di assorbire ossigeno portando all’asfissia. Il CO2 è dannoso in quanto contribuisce all’effetto serra ma non lo é direttamente per l’uomo. Quindi una combustione è ottimale quando si ha la minor formazioni di  CO.

NOX Ossido d’azoto:

Si forma in particolare con miscele cosiddette “magre” con elevate temperature di combustione combinando ossigeno con l’azoto, gas del quale la nostra atmosfera è ricca. Il più pericoloso è il biossido di azoto (NO2) molto tossico. A sua volta se l’ossido di azoto si combina con le molecole d'acqua presenti nell'aria da origine all’acido nitrico e contribuisce, assieme all’acido solforico alle piogge acide che distruggono le nostre foreste. 

HC idrocarburi incombusti.

E’ quella parte di combustibile che non viene bruciato per effetto di miscele con poco ossigeno (grasse).

Siccome la benzina verde è ricca di cancerogeni come il Benzene e di idrocarburi aromatici, una imperfetta combustione ne scarica nell’atmosfera in gran quantità, per questo da un lato le industrie petrolifere tendono a ridurne la quantità nelle loro benzine (forse) dell’altro si tende ad un accurato controllo della combustione nei moderni veicoli (aimé in particolare autoveicoli).

Altra causa di queste emissioni potrebbe non originarsi dal combustibile ma da trafilaglidi olio, soprattutto in motori usurati. L'olio motore, composto da molecole di idrocarburi piu' pesanti della benzina che non si incendiano.

Altri.

Non significativi nella combustione presa in esame vanno comunque citati, sono l'anidride solforosa (SO2) emessa in particolare dai diesel in quanto una componente del gasolio (anche questa pare stiano riducendola) è proprio lo zolfo e i famosi PM10 o polveri fini, difficilmente eliminabili ed emesse da tutte le combustioni ma soprattutto dai diesel.

 Combustione:

La combustione ideale sarebbe quella che emette una bassa quantità di CO (e quindi anche di HC) con bassi consumi e una minima quantità di NOX.

Peccato che le due cose siano in contraddizione, infatti con miscele povere (magre) si emette poco CO in quanto l’ossidazione completa lo trasforma tutto in CO2 ma la temperatura più alta tipica di combustioni magre porta un notevole innalzamento dei NOX.

Viceversa ad una diminuzione di NOX corrisponde un aumento del CO.

Il metodo più intelligente ed efficace è l’utilizzo dei “catalizzatori” strumenti che permettono a combustione avvenuta una ulteriore ossidazione del CO trasformandolo in CO2 e contemporaneamente un abbassamento dei valori di NOX.

Questo solo a determinate temperature (alte) ed a una carburazione corretta e costante.

Da qui la necessità di controllare adeguare istante per istante la combustione, tramite la famosa sonda Lambda che misurando l’ossigeno presente allo scarico è in grado di dosare istante per istante la quantità di benzina immessa dal sistema di iniezione affinché la carburazione sia sempre ottimale ed il catalizzatore possa lavorare. Cosa che un carburatore non è i grado di fare.

 E le moto?

Perché quasi nessuno ha imboccato subito questa strada per le moto? I problemi sono vari:

• Il peso e l’ingombro (ed il costo)  di un catalizzatore male si sposano con una moto.
• La temperatura di lavoro elevata del catalizzatore ne limita il posizionamento.
• I costi di sviluppo di sistemi adatti a motori molto potenti e con cilindrate unitarie piccole.

• Il fatto che ancora oggi dopo decine di anni di sperimentazione un sistema di iniezione per moto sia molto difficoltoso da mettere a punto. Se per le auto le piccole sbavature sono inavvertibili, per una moto non è così, ed allora capita spesso di leggere prove di moto ad iniezione dove si parla di “incertezze nella risposta” “ruvidità del motore” “detonazioni in rilascio” ecc. ecc.
• Una legislazione più permissiva rispetto alle auto. Questo non a caso, infatti i parametri nei quali deve rientrare un mezzo, sono sempre espressi in % dei gas emessi. Se ipotesi uno scooter 4 tempi emette il 3% di CO ed una potente  auto da 5000cc solo il 0.5% non è affatto definibile più ecologica. Infatti se percorriamo qualche km con la Vespa che consuma pochissimo avremo emesso pochi gas e solo pochi grammi di CO mentre la potente auto avrà emesso lo 0.5% ma di un volume infinitamente maggiore di gas, quindi molto più CO della Vespetta.

 Le soluzioni utilizzate in campo motociclistico sono: 

• La migliore usata da anni da alcune aziende,  di derivazione automobilistica è la classicissima iniezione con sonda labda e catalizzatore: efficace, funzionale e durevole nel tempo, supera agevolmente le normative Euro1 e Euro2 ed ultimamente viene utilizzato da tutte le moto di ultima generazione (Vstorm, Fazer ecc.).

• Un palliativo é quello utilizzato sul Ta650 (ma non solo) per rientrare nelle norme Euro1, consiste nell’immettere  aria fresca e ricca di ossigeno nei gas di scarico in modo da creare una seconda combustione, che avviene nel caldo padellozzo presente sotto la sospensione posteriore.
  In questo modo si può tenere una carburazione più grassa emettendo pochi NOX, mentre l’elevato valore di CO verrà trasformato il CO2  da questa seconda combustione. Senza bisogno di alcun catalizzatore.
  L’inconveniente maggiore è sicuramente dato dai consumi elevati ed il pensare che una parte della benzina che mettiamo finisce in calore che va a scaldare la marmitta. Secondariamente è assurdo pensare che un mezzo definibile come ecologico (o più ecologico) possa consumare di più.  Bruciando più roba aumenta il volume dei gas emessi, per assurdo, non è detto che emetta meno porcherie del vecchi Ta600 ma semplicemente sul totale dell’emesso le porcherie rappresentano una percentuale inferiore (sarebbe agghiacciante!!).

• Altro metodo è la realizzazione di mezzi a carburatore dotati del cosiddetto catalizzatore RETROFIT. Deve far riflettere il fatto che sulle auto non abbia avuto il minimo successo, s’è visto solo per qualche anno sulla fiat 500 (la nuova 500).
  Consiste in un normale sistema di alimentazione a carburatori, opportunamente tarati, solitamente è abbinato all’immissione di aria fresca nello scarico, ed alla fine sullo scarico è posto un catalizzatore al platino.
  Questo metodo in teoria permette anche di superare le normative EURO2, si ma per quanto? Ed in quali condizioni?
  Come detto il catalizzatore lavora solo con carburazioni “stechiometriche” sicuramente perfette quando acquisto la moto, ma se il filtro dell’aria si sporca? Entra meno aria, il rapporto non è più corretto ed il catalizzatore smette di funzionare correttamente e per di più si rovina.
  Lo stesso se vado a 2000 metri dove c’è meno ossigeno oppure per una qualunque anomalia del motore. Se avessi la sonda con l’iniezione, verrebbe rilevato questo cambiamento ed adeguata la quantità di benzina o nei casi di guasti segnalata con la spia sul cruscotto il funzionamento anomalo. In più anche questo metodo implica carburazioni piuttosto grasse con consumi elevati.
  Insomma per ora meglio stare alla larga da questi modelli tipo Hornet 600 (dal 2003) Transalp 650 (dal 2004), CBF 600  e Ktm Lc8 (che però ha un carburatore che si adegua con la pressione atmosferica) ecc. ecc.  il rischio è ad ogni revisione ritrovarsi a dover spendere diverse migliaia di euro per sostituire gli scarichi catalizzati.

Revisioni Periodiche.

Da luglio ’03 è previsto il controllo dei gas di scarico anche per i mezzi a due ruote non catalizzati, come il Ta600. Per ora è tutto molto vago, e la prova per i mezzi Euro 0 (come appunto il Ta600)  é stata sospesa, prevedeva un controllo a velocità simulata di 40Km/h e  la misurazione degli inquinanti in base ad una complicata formula che mette in rapporto CO e CO2. Non viene controllato il Nox, mentre pare che le emissioni di HC (critiche per i modelli che consumano olio) pare vengano rilevate ma non siano vincolanti per il superamento della prova.

Per gli Euro 1 (Transalp 650 fino al 2003) invece la prova dovrebbe essere molto semplice perché effettuata solo al minimo dove semplicemente agendo sulle vitine dell'aria si modificano a piacimento i valori.

E’ indispensabile recarsi all’officina con filtro aria nuovo, candele in buone condizioni e nei casi in cui dovessero fare storie per gli HC con un olio motore molto denso (20W50) che sicuramente viene consumato meno.

Se il controllo verrà fatto al minimo (come per gli Euro 1) la carburazione può essere adeguata, semplicemente chiudendo di ½ - 1 giro le due vitine della carburazione presenti sul lato di ogni carburatore, sono riconoscibili in quanto di ottone quindi dorate. 

 Come sapere quale normativa rispetta il nostro mezzo:

 Sul libretto di circolazione sarà riportato :

Per la  "Euro 1"  le sigle <97/24/Ce cap. 5 e cap. 9>. 

Per la  "Euro 2" è contrassegnata dalla stessa sigla ma integrata dalla  dicitura "Fase 2" o da un richiamo alla direttiva 2000/7.

 Una piccola divagazione:

Sapete che i mezzi responsabili delle famose polveri fini (PM 10) sono esclusivamente i diesel? Che per le nuove normative auto Euro 4 per i motori a benzina non viene nemmeno misurata questa emissione mentre per i diesel è drasticamente ridotta da particolari filtri antiparticolato?

Le vendite di auto diesel sono in forte aumento (così come i blocchi del traffico nelle città) e nessuno si azzarda a divulgare queste informazioni visto che in tanti stanno smaltendo le vecchie “sporche” auto a benzina con le nuovissime “ECO” Diesel. Se uno più uno fa due appena il filone d’oro si esaurirà occhio a non rischiare di ritrovarvi sia con la moto che con la fiammante auto diesel nuova nuova bloccate in garage. Meglio, anzi molto meglio auto a metano o Gpl, attualmente al top in quanto ad ecologia e difficilmente bloccabili con decreti banana.

 Il braccio: Lucidera Paolo  email Lucidera@hotmail.com

La mente: Lottini Andrea

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