Qui ci sono alcuni problemi noti, che prima o poi tutti i possessori di una Transalp si
ritroveranno. Alcuni si possono prevenire altri no. Questi problemi sono:
Guasto della C.D.I. o del contagiri
Se hai l'impressione che solo uno dei cilindri lavori, con un comportamento
intermittente, allora e' possibile che la causa sia una CDI. Per vedere se il problema e'
realmente causato da un guasto da una unità C.D.I. dai una occhiata al contagiri.
Se questo non funziona, il problema e' nell'unita' di sinistra. Se il contagiri funziona,
scambia le due unità e guarda il contagiri. Se non funziona sai ora quale e' il problema.
Se funziona qualcosa d'altro e' accaduto. Ma in molti casi il problema e' una centralina
C.D.I. danneggiata. Questo problema e' causato da un problema meccanico: una pressione
costante della sella e dal peso del pilota può distruggere le saldature interne dei
connettori. Forse. Per evitare questo, tu puoi usare il supporto C.D.I. dei modelli
successivi al '94 (circa 13 Euro- dal ricambista, # di parte Honda
30401-MM9-010), o, quando non vuoi acquistare questo pezzo, puoi mettere un pezzo di
legno, di circa un centimetro di spessore, sotto la sella tra i due tubi del telaio nelle
vicinanze delle C.D.I. Io l'ho fatto sulla mia TA del '92 e non ho avuto più problemi
fino ad oggi.
Se sai usare un saldatore, tu puoi anche riparare la C.D.I.: ritaglia un pezzo della
plastica del contenitore della centralina sul lato opposto a quello dei connettori.
L'ideale per aprire il contenitore è un microfrullino da modellismo. Bisogna
andarci molto delicati con la mano, altrimenti rischi di tagliare il circuito
stampato (e ricomprare la centralina... $ahi!$). Stai
attento a non scendere troppo in profondità col taglio, altrimenti potresti distruggere
il circuito stampato. Lo spessore del contenitore e' di circa 1.5 mm, ed un'altro
millimetro e' lo spessore della copertura in gomma tra il contenitore ed il circuito
stampato. Con cura rimuovi la gomma e ri-salda le 7 connessioni mostrate nella seconda
figura. Ci sono alcune leghe di stagno che contengono Argento, non usarle ! Dopo
aver fatto il lavoro dovresti risigillare il tutto, l'ideale sarebbe usare del
silicone non acetico (ad esempio quello che si usa per attaccare gli specchi)
perché l'acido acetico che viene comunemente usato come fluidificante del
silicone attacca il rame del circuito stampato.Fatto ciò sulle C.D.I. di DETI ha funzionato, su un'altra di un amico no.
Può essere un differente guasto. In ogni caso può valerne la pena provarci, visto il costo
della centralina nuova. Una centralina per un TA del '87, codice MM9 CI529, costa
circa 160 Euro, se sei fortunato puoi trovarne una usata in qualche ricambista.
Phil Herzog ha fatto alcune figure per illustrare come fare il lavoro, egli ha dato il permesso di pubblicare queste foto.
La quarta foto (ingrandibile cliccandoci sopra), e' stata fornita da Lorenzo della LISSTA da Firenze.
Clicca sulle figure per vederle ingrandite. La descrizione ed altri trucchi sono disponibili in tedesco da Phil's Schrauberseite.
Ecco cosa suggerisce Thierry Jourdan dalla Francia:
Dopo molti problemi di CDI con la mia Transalp (1988), ho provato a risaldare le 7
connessioni sotto il connettore. Ha funzionato per 3 mesi. Ora ho deciso di rimuovere
completamente la plastica ed ho trovato il problema (credo). 5 o 6 saldature sono fatte
male (in termine tecnico "fredde") ed i componenti si muovono. Credo la causa
siano le correnti o le tensioni in gioco. Ho rifatto tutte le saldature e funziona
egregiamente.
Le varie operazioni sono :
Queste operazioni mi hanno preso circa due ore di lavoro e ne e' valsa la pena provarci. Spero di aver aiutato qualcuno con queste ... CDI.
Thomas Stock dalla Svizzera disse a Deti, che in Svizzera e' possibile trovare una nuova OEM C.D.I. per SFr 160.-, se pensate di fare un viaggio in Svizzera, potete provare a vedere. per provare ad eliminare il problema, rimuovi il supporto in gomma che supporta le centraline, e fissa il tutto un po' più in basso, utilizzando del nastro americano. O, come suggerisce Carlo, monta il supporto del modello del '94 (Honda part-# 30401-MM9-010). Questo supporto unisce le centraline di fronte anziché di fianco tra loro. Io credo, che sia il modo migliore. Quando ebbi questo problema, non c'erano supporti disponibili, quindi ho messo un distanziale di legno da 1 cm sotto la sella tra i tubi del telaio. Con l'effetto secondario, che la sella si e' alzata un po' aumentando il mio comfort. Bene, in questi giorni io ho pensato che si trattasse di un "accordo provvisorio", ma fino ad oggi, funziona (tocco legno - oh cavolo, devo smontare le fiancate per poterlo fare. Ok, tocco la mia testa prima...). E nulla rimane più a lungo che qualcosa di provvisorio. Questa e' una della conclusioni della legge di Murphy.
Contagiri Difettoso
Nel mezzo di una gita domenicale, notai che la lancetta del mio contagiri saltava avanti e indietro quando raggiungeva I 6000 giri in 5^ : Su fino agli 8000, 9000 e giù di nuovo a 6000 e così via. Primo pensiero: frizione? Secondo pensiero: no, la frizione l’ho rifatta nuova circa 10000 km fa e, tra l’altro, questo era un comportamento anomalo per una frizione che slitta. Così lo testai in 1^: la lancetta saltava avanti e indietro quando raggiungeva i 6000 …e non si percepiva in alcun modo nessun aumento di giri. Quindi doveva essere un problema elettronico. Scambiai le centraline C.D.I. per vedere se c’entravano qualcosa. Naaa, così decisi di tornare a casa al di sotto dei 6000 giri…Una volta a casa scoprii finalmente la causa: il cavo tra una delle candele del cilindro posteriore e la sua bobina d’accensione si era consumato contro il supporto del condotto dell’aria e adesso aveva un forellino… Come primo rimedio, gli misi intorno del nastro isolante e tutto fu ok… Lo so, devo sostituire il cavo… Meno male posso sostituire solo il cavo e non mi tocca acquistare un gruppo completo di bobine d’accensione….:-/
Contagiri difettoso, un'altra puntata
Altro giro domenicale (lo so, forse non dovrei girare la domenica;-)). Diedi uno sguardo al contagiri e mi accorsi che segnava 0, zero, niente, nisba. Stranamente, non avvertivo alcun buco nella erogazione. Mi fermai e sentii il rombo sommesso del motore. Ambedue I cilindri funzionavano, ma la lancetta del contagiri era a 0. Staccai il connettore di una delle candele del cilindro posteriore e –aha! Solo un cilindro in funzione. Avevo imparato che il contagiri era collegato alla 2^ candela del cilindro posteriore, quella che non si riesce a raggiungere senza smontare la sella. Una volta a casa risaldai tutte le connessioni raggiungibili nella centralina C.D.I. che avevo già parzialmente aperto (vedere sopra), e tutto fu ok…
Consumo d'olio
Normalmente una Transalp non dovrebbe consumare olio (anche se Honda contempla come normale il consumo di 1L/1000km) Se la tua Transalp è del 1987 o 1988, potresti notare un crescente consumo di olio oltre i 40-50,000km, causato da pistoni consumati e, probabilmente, sigilli e guide valvole; Le Transalp più recenti non avranno questi problemi. Con questa cosa ci puoi convivere oppure no; Se decidi di sistemarla, potresti scoprire delle scavature sulla vite di regolazione gioco-valvola-scarico, il bilanciere della stessa e possibilmente la camma corrispondente sull’albero a camme. Questo riguarda solo il cilindro posteriore, ma credo su tutti i motori di questo tipo: i 500cc VT500, i 650cc Revere-NTV650, i 650cc e i 750cc Africa Twin e pure il VT600C. I distributori Honda imputano che ciò sia causato da un gioco valvola sbagliato(troppo piccolo) Ma la cosa buffa è che realmente si riferisce solo allo scarico del cilindro posteriore… Ogni test-report a lunga distanza lo conferma. Quindi io non ci credo, ma non ho nessuna spiegazione a questo fenomeno. Questo non è un difetto grave, ma una volta aperto il motore, conviene sistemarlo.
Rumori dal motore
l motore non si accende
Se le cose vanno ancora male, potrebbe servire una batteria nuova.
Il motorino di avviamento non smette di girare
Due problemi differenti.
La moto era parcheggiata. Inserii la chiave e girai l’interruttore Run/Off sulla posizione “Run”. Schiacciai il pulsante di avviamento e il motore si avviò. Rilasciai il pulsante e il motorino di avviamento continuò a girare(col motore che girava anch’esso)! Misi l’interruttore “Run/Off” sulla posizione “Off”. Il motorino girava ancora. Tolsi la chiave del quadro. Il motorino girava da più di 5 minuti. Allora scesi dalla moto, smontai la fiancata posteriore destra e colpii leggermente il relais del motorino (vicino al raddrizzatore). Finalmente il motorino si fermò. Questo accadde almeno 3-4 volte durante l’estate con temperature molto elevate. Tolsi il relais, lo aprii e lo lubrificai all’interno. Lo rimontai e la stessa cosa accadde di nuovo 2-3 volte. Così, finalmente, mi decisi a sostituirlo. Esaminando il circuito elettrico della TA, I contatti del relais del motorino di avviamento sono direttamente collegati (con cavi molto spessi) alla batteria senza alcun interruttore per intervenire. Probabilmente i contatti di uscita del relais si “incollavano” facilmente tra loro (nessuna corrente nella bobina del relais) e non si staccavano più. Ecco perché la chiave del quadro elettrico non aveva alcun effetto su di esso. E questo accadeva solo quando la temperatura esterna era molto alta.
Stessi sintomi di prima, tranne che il motorino di avviamento si ferma non appena si spegne il quadro con la chiave. Comunque, anche con qualsiasi marcia inserita, il motorino continua a girare. Molto probabilmente questo era causato da un corto circuito nell’interruttore dell’avviamento. L’ho “riparato” pigiando e rilasciando in continuazione il pulsante dell’avviamento. Fino ad adesso è capitato solo una volta, poi non mi ci sono più incappato.
INTERRUTTORE DEL FOLLE DANNEGGIATO - La spia del folle non si accende
Può capitare che la vostra spia del folle non si accenda, anche se il cambio stesso è in folle.Tra l’altro non si riesce ad avviare il motore… Per riuscirci, tirare la leva della frizione e premere il pulsante dell’avviamento. Potrebbe sembrare, ma non è un problema elettrico, bensì meccanico. C’è un piccolo cilindretto nell’interruttore ed è consumato. Non ho mai provato a ripararlo, è molto più semplice sostituirlo. Lo si trova sotto al carterino di plastica del pignone. La sostituzione è facile: Bisogna staccare i fili e svitarlo con una chiave da 14mm. Si monta quello nuovo, si riattaccano i fili – voilà. Non è necessario svuotare l’olio o smontare il motore.
Appare dopo circa 30’000km e sembra il cuscinetto di testa dello sterzo malposizionato o che si è completamente consumato. Se non è veramente il cuscinetto di testa dello sterzo, la causa riguarda il cuscinetto a bussola nella forcella. Per rimpiazzare questo ed il cuscinetto di testa dello sterzo è meglio essere dei buoni meccanici. Proprio adesso mi è venuta in mente un’altra causa possibile per questo. Recentemente la forcella ha fatto un rumore “dass es ‘ner Sau graust” (significa veramente terribile), così ho cambiato l’olio della stessa e, che dire – è ok. Quindi se chiunque nota questo rumore, prima controlli i cuscinetti di sterzo, poi cambi l’olio delle forcelle prima di fare qualsiasi altra cosa. Tra l’altro, secondo me, l’olio di serie delle forcelle è troppo fluido (credo sia un SAE 5), quindi l’affondo è troppo morbido (per me (Deti, ndr), 100 kg completamente vestito). In questo momento uso utilizzo una mistura composta da 1parte di SAE 5 e 2parti di olio per forcelle Castrol SAE15W-30, con dei buoni risultati in affondo. Inoltre ho aggiunto un pochino di olio in più (un’altezza di 122mm invece che 125mm) e ne è risultata una migliore progressione nella sospensione.
Wobbling (ballonzolamenti)
Alcuni proprietari di Transalp si lamentano di ballonzolamenti ad alta velocità (alta velocità? He-he, inizia a 140-150 km/h). Difficile dire qual’è la causa. Ho notato questo fenomeno quando, mediamente, si presentavano le seguenti condizioni:
Due altri possibili motivi sono:
Per gli ultimi due problemi date un’occhiata alle soluzioni di Emil Schwarz
A volte ballonzola anche la mia moto. Poi inietto un po’ di grasso nelle bronzine del ProLink e tutto si sistema. Appesantire il serbatoio è una buona idea, sembra che aiuti in molti casi. (borsa da serbatoio)
Due parole sulle bronzine del ProLink. Necessitano di una manutenzione speciale. Ci sono due attacchi per ingrassatori che raggiungono le due bronzine. Le altre due bronzine non vanno rifornite di grasso, quindi ingrassatele esplicitamente quando smontate il ProLink (per esempio quando cambiate la catena)
Le bronzine del mio monoammortizzatore sono durati per 100'000 km, poi
era arrivato il momento di sostituirli. In un negozio di seconda mano avevo
trovato un ProLink completo in ottime condizioni e lo pagai 50 marchi. Penso
che sia stato veramente un buon affare.
Ok, dopo 150'000 km anche questo ProLink se ne era andato, così decisi di
farlo ricostruire con cuscinetti ad aghi da Emil
Schwarz.
Per prevenire che il ProLink si segnasse con la sporcizia ho montato una protezione sul davanti del parafango posteriore, ottenuto da un pezzo di camera d’aria. Per capire cosa intendo date un’occhiata all’Africa Twin del 1994.
Questo problema, quando si è presentato sulla mia moto, pensavo fosse causato dalla carente manutenzione(e sicuramente lo era), ma quando è stato riportato da altri transalpisti ho deciso di trattarlo in questa sede.
Il freno anteriore della Transalp è a pinza flottante e il problema riguarda un PERNO che sta stretto nella sua SEDE;questo, oppure, dal modello’90 in poi, questo. Questo non si nota durante la guida, ma quando si cambiano le pastiglie: si potrebbe scoprire che quelle nuove non si innestano. Nel mio caso il PERNO era così stretto che non potevo smollarlo; il blocco completo doveva essere sostituito. Quindi, se mai vi capita di cambiare le pastiglie, controllate che il PERNO si muova leggermente nella SEDE. Altrimenti, smontatelo attentamente (occhio a queste guarnizioni di gomma, si possono distruggere facilmente!), pulite il PERNO, lucidatelo con della tela lucidante se necessario. In ogni caso, controllatelo e ingrassatelo con grasso speciale per freni o della pasta di rame (non usate grasso normale, non sopporterebbe le temperature).
Ulf Kiese presentava una specie di rumore (clat-clat-clat) dal freno anteriore. Ovviamente la ragione era un foglio anti-sventolamento difettoso, dietro alle pastiglie si sarebbe visto che due sporgenze erano rotte.
Quando si cambiano le pastiglie, assicuratevi di aver tolto quelle vecchie, prima di spingere i pistoni nelle loro sedi originali. Per fare questo, io uso due linguette, con una vecchia pastiglia a fare da scudo tra le linguette stesse e i pistoni.
Ulf ha anche riscontrato un altro problema: prestazioni scarse e rumori dalla leva nel freno anteriore. Sembra che questo affligga le moto utilizzate tutto l’anno. E’ una leggera corrosione nel pistone/cilindro del freno la ragione di tutto ciò. Rimedio: Ogni tanto smontate la leva del freno anteriore, tirate via attentamente una parte della cuffia e lubrificate il pistone con uno spray al silicone.
Ecco l’esperienza di David Mason:
Nelle giornate piovose (a iosa nel Regno Unito) diventavo fin troppo
nervoso, anche solo per tentare di frenare! Se tiravo gentilmente, non
accadeva nulla, se mi ci aggrappavo duramente allora frenava, ma non prima
di ‘dare’ alla leva causando un movimento piuttosto saltellante. Ho
smontato le pinze, ingrassato i pistoncini e messo un po’ di grasso all’estremo
della leva. Tutto fu a posto per qualche giorno, ma poi il problema si
ripresentò. Ero sicuro che allora non si trattava della pinza, così
smontai la leva e in quel momento ecco il problema….. usura tra la leva e
la protezione metallica del cilindretto della pompa. La soluzione fu di
limare gentilmente (lima svizzera) via la parte consumata della protezione e
di mettere uno spessore sottile (rondelle ondulate) sopra e sotto la leva in
modo da riempire il gioco. Questo ha ripristinato la frenata morbida e ha
eliminato il fatto di avere la leva molle. Ho fatto lo stesso sul lato della
frizione. Le rondelle ondulate sono difficili da reperire, sono utilizzate
nella riparazione dei motori elettrici. Ho tentato diversi ferramenta prima
di trovarle in una vecchia utensileria (Yu-hu!!) Il tipo aveva un
assortimento di diverse misure disperse in un vecchio vasetto da marmellata,
solo il biglietto, così ne comprai una dozzina della misura giusta. Se
chiunque ne volesse qualcuna per effettuare una riparazione simile alle
vecchie e stanche leve, mi lasci una nota con il vostro indirizzo(visto che
dovrà esser scritto sulla busta) e sarò contento di rinnovare il mio stock
e postarle via(sì ovunque nel mondo), saluti…..David M.
E ricordatevi sempre: lavorare sui freni è un **lavoro per cui bisogna essere dei meccanici qualificati per poterlo fare, tra l’altro io preferisco usare pastiglie originali Honda. Sono più costose di quelle di altre marche, ma non ho mai avuto problemi di calo di prestazioni o simili. L’uso di pastiglie di altre marche risulta occasionalmente in un consumo più rapido del disco stesso del freno, perché alcune sono più dure di quelle originali. E un disco nuovo vi costerà una barca di soldi! Le ultime info riportano circa 213 Euro. Lo specialista italiano Brembo costruisce dischi aftermarket per la TA. Per altre informazioni controllate qui. Erik ha trovato un’altra azienda che produce dischi anteriori aftermarket negli Stati Uniti. Date un’occhiata alla lista dei pezzi di Erik. Secondo me le peggiori pastiglie che io abbia mai montato sono state le “Dunloppads metal pads”. Ho rilevato estese perdite di prestazioni mentre scendevo i passi alpini ed un consumo elevato del disco…
Il mio tachimetro si è rotto circa 5volte. (non spaventatevi! tenete conto che Deti, con la sua TA, ha percorso più di 140.000 km!). Una volta fu il cavo a rompersi. Le altre volte la causa era la rotella bianca di plastica nell’ingranaggio “speedo gear” meccanismo del tachimetro che si trova all'interno della ruota che trasmette la rotazione della ruota al cavo. E’ meglio ingrassare l’ingranaggio. Ho sentito di gente che non l’ha mai ingrassato e che non ha mai avuto problemi. Alla fine ho scoperto che la causa dei problemi era proprio il grasso. Io usavo un grasso normale. Questi grassi contengono una certa quantità di acidi e resine e questi componenti distruggono la plastica di cui è fatto l’ingranaggio. Quindi per ingrassare l’ingranaggio “speedo gear” del tachimetro utilizzate un grasso privo di acidi e resine, come il White Grease (grasso bianco o grasso al Litio). Da quando uso questo grasso non ho più avuto problemi al tachimetro (toccando ferro). Come fare a decidere se è il cavo o se è l’ingranaggio a essere rotto? La procedura più semplice è smontare il cavo dall’ingranaggio/ruota (rimuovete la vite Philips a croce che troverete lì). Girate la ruota e osservate il piccolo assale che comanda il cavo dentro alla scatola dell’ingranaggio. Se non gira, l’ingranaggio è andato. Se invece gira, rimontate il cavo e smontatelo dal tachimetro. Girate di nuovo la ruota e guardate l’assale dentro al cavo. Se non gira, il vostro cavo è rotto. Se invece gira, allora è il tachimetro stesso il problema, ma questo è improbabile. In una recente riparazione ho anche notato che l' ingranaggio di plastica bianca non toccava adeguatamente l'ingaggio sulla ruota, ho allora inserito una rondellona di metallo al di sotto del blocco in plastica bianca in maniera da spessorarlo ed aumentare il punto di contatto.
Questo non è un problema specifico della Transalp, ma molti altri proprietari lo hanno riscontrato(incluso me stesso!). Riguarda i kit catena corona e pignone REGINA. Si sa, questa catena dorata, quando nuova, sembra molto bella… in ogni caso documentato la falsa maglia si è rotta dopo un po’ di tempo ed è, come tutti possono immaginare, un fatto piuttosto pericoloso!
Questo situazione e' capitata anche a me, e da quella volta ho deciso di non usare più prodotti REGINA, per la Transalp
Mancanza di prestazioni sotto i 3,000 giri
Talvolta noto un notevole vuoto nell’erogazione al di sotto dei 3000giri. Sembra quasi come se il motore andasse con un cilindro solo. Dai 3000giri in su tutto è ok, ho quindi dedotto che si trattava di un problema al carburatore, non all’accensione. Il problema si presenta di solito quando il tempo è freddo e bagnato. Il mio concessionario mi ha detto che probabilmente la causa era una goccia d’acqua che gironzolava per il carburatore, causata dalla condensa della miscela nelle pareti interne del serbatoio. Sembra plausibile e appena compare al di sotto dei 3000giri penso che la goccia tapperebbe il getto del minimo. Il mio concessionario mi ha suggerito di mettere qualche additivo a base di gasolio come il Wynn’s, il Liquy Moly o qualcosa del genere nel serbatoio, che avrebbe frantumato la goccia e che poteva essere risucchiato attraverso i getti ed essere espulso dallo scappamento. Questo sembra che funzioni.
Dalla Svizzera, Thomas Stock conosce un’altra causa per questo fenomeno: Le TA più remote (per esempio il modello’87) potrebbero avere saracinesche fatte di plastica invece che in lega di alluminio. Gli slides vengono riscaldati dal cilindro e raffreddati in qualche modo dall’altro lato, da dove entra la miscela benzina-aria. Questa differenza termica causa la deformazione degli slides e questi si bloccano. La differenza dal fenomeno descritto sopra è che chiudere l’acceleratore non corrisponde a un numero di giri più basso, si noterà per esempio un numero di giri minimo a 4000giri o qualcosa del genere. Per rimediare a questo pasticcio o si montano gli slides di alluminio (a volte Honda lo fa gratis in nome di un commercio leale, forse in Germania, ndr ! ), oppure, come ha fatto Thomas, dare una rettificata di 1,5mm(diametro) agli slides. Ma non sono sicuro se sia una gran furbata.
Il nostro iscritto Fabio di Roma ci scrive : Volevo aggiornare la rubrica Problemi Noti, nella sezione "Finire troppo presto la benzina, o troppa poca riserva" e "Mancanza di prestazioni sotto i 3,000 giri": a me si sono verificate entrambe le situazioni, in quanto dopo circa 100 Km aver fatto il pieno, ho "switchato" la moto in riserva, e da quel momento, non sempre, la moto andava ad 1 cilindro e poi di tanto in tanto tirava "fucilate" dalla marmitta (cosa che con Bush e Putin a Roma non è raccomandabile!).
Le opinioni, grazie alla LISSTA, sono state diverse, e rassegnato a metterci mano su ho cominciato a comperare le candele e il filtro aria (il mecca Honda ha sentenziato: "...quella è la I cosa che farei, anche se son passati pochi km dalla sostituzione, anche perchè poi passerei a controllare la carburazione", che tradotto sarebbe: cominciamo con gli antipasti che poi mangiamo con i primi e secondi.) Ebbene, NON ho sostituito nulla!: da sola al 2° pieno tutto è tornato come x incanto tranquillo e normale. A questo punto integrerei le sezioni Problemi Noti con: provare a fare un 2° pieno: l'acqua o qualche impurità verrà smaltita. Provare x credere!
Fabio Roma
Mancanza di prestazioni sotto i ~5,000 giri
Se a volte la vostra moto soffre di vuoto nell’erogazione al di sotto dei 5000giri, dando le stesse sensazioni del fenomeno suddetto, non avendo alcun miglioramento al di sopra dei 3000, ma bensì solo al di sopra dei 5-5500giri, allora potreste avere un problema al vostro filtro dell’aria. Scommetto che è un prodotto non originale, o sbaglio? Una volta è capitato alla mia moto e recentemente alla moto di Imke ed entrambi lo abbiamo sistemato nel montare un filtro genuino della Honda, dopodiché non abbiamo avuto più problemi di sorta. Ed è la cosa più facile da controllare. Tra l’altro, attualmente sto usando un filtro riutilizzabile K&N e funziona perfettamente. Un filtro K&N è veramente un’ottima alternativa al filtro originale.
Perdita benzina dai collettori
Con una certa frequenza si hanno dei
trafilaggi di benzina dai collettori di aspirazione che generano delle
macchie nerastre/rossastre all'interno della V dei cilindri.
Capita di scambiare questa perdita con trafilaggi d'olio in particolare per
il cilindro anteriore dove la benzina che scende in piccolissima quantità,
arrivata alla giunzione testa/cilindro segue la guarnizione e provoca degli
aloni nerastri sul lato del cilindro proprio in prossimità della
guarnizione.
Sui modelli più recenti 600 e 650, forse per l'utilizzo di collettori meno
elastici le perdite possono essere consistenti tali da imbrattare anche il
basamento (sempre tra la V dei cilindri), difficilmente scambiabili con
perdite di olio (olio di colore verde!!???).
Per rimediare non si perdono più di 10 minuti, anzitutto si verifica che i
manicotti siano perfettamente infilati sul carburatore poi che le fascette
siano serrate (sono due per ogni collettore, la perdita é dovuta a
quella inferiore), se così é si passa alla seconda fase, si svita
completamente la fascetta inferiore senza rimuoverla, si estrae la vite ed
il nottolino posto tra i due ganci della fascetta (occhio a non perderlo é
piccolo), con una mola lo si riduce (può andar bene dimezzarlo) in modo che
la fascetta stringa di più i collettori, volendo si potrebbe eliminarlo ma
secondo me il serraggio diventa eccessivo e rischia di rovinare la gomma.
Si fa il lavoro per entrambi i cilindri, si rimonta, si tira la vite e voilà
la perdita scompare.
Se la vostra moto consuma tonnellate di benzina, se le prestazioni sono basse specialmente a regimi di rotazione del motore piuttosto elevati e, se riuscite ad avviare il motore stesso senza tirare l’aria, allora probabilmente le valvole della camera galleggiante (gli spilli conici dei galleggianti dei carburatori) non sono correttamente regolate, cioè, il titolo miscela è troppo ricco. Trovate le istruzioni su come correggerlo qui Se questo non aiuta o non sono rispettivamente mal regolate, queste valvole sono consumate e vanno sostituite(quelle del XR500 sono compatibili col TA). Questo può accadere dopo circa 80-100000km. Comunque, è più probabile che gli spilli dei getti siano consumati. Io ho recentemente incrementato la mia percorrenza antecedente la riserva da 210km a 270km sostituendo gli spilli dei getti. Anche questo accade dopo circa 80-100000km.
Finire troppo presto la benzina, o troppa poca riserva
Riportato da Christos Zervos:
Sulla mia TA mi toccava girare il rubinetto in riserva molto prima che il livello del carburante fosse effettivamente al livello reale della riserva stessa. Dovevo mantenere sempre un livello molto alto del carburante, in modo da evitare di rimanere senza benzina. Soprattutto quando ero “in riserva” riuscivo a percorrere soltanto 4-5chilometri, nonostante ci fosse ancora abbastanza benzina nel serbatoio. Cambiando il rubinetto tutto tornò ad essere normale. … Hai fatto questa esperienza perché la membrana del rubinetto era appiccicoso e dovevi girare in riserva in anticipo rispetto al normale.
Gli scoppi di ritorno possono avere cause differenti:
Se il motore fa degli scoppi di ritorno a circa 3000 giri, è un problema di miscela povera a regime minimo. In pratica quello che succede é questo : per vari motivi la miscela aria-benzina non brucia nel cilindro ed esce dalla valvola di scarico. Li trova un ambiente rovente e una pressione che la rendi più adatta ad innescare l'esplosione, e quindi lo scoppio avviene direttamente nella marmitta.
Le cause di solito sono a monte del carburatore, ovvero:
Poi vengono i problemi ai carburatori.
Se questi hanno più di 15 anni, molto probabilmente le prime indiziate sono le valvole cut-off. Si trovano lateralmente nei carburatori e ci si arriva anche senza smontare nulla, anche se e' più comodo lavorare senza le carene. Si smonta quella "cupolotta" tenuta da due viti che è applicata sul lato esterno del carburatore. Fate attenzione perché sotto quella cupolotta c'è una molla, e quando si allentano le viti tende a schizzare tutto fuori. Tenendo la cupolotta contro il carburatore sviti le due viti (occhio alle rondelle), poi pian piano si lascia andare la cupolotta. Sotto si troverà una molla che comprime una membrana di gomma con al centro un piattello e un perno metallico. Sul corpo del carburatore c'è un piccolo O-ring intorno ad un condotto, fate attenzione a non perderlo.
A questo punto la membrana può essere :
Se e' incrostata spruzzate una dose abbondante di sbloccante/sgrassante (CRC) nella sede del pernino, nella camera della membrana e sul pernino stesso. Pulire accuratamente con uno straccio, rimontare e fare la stessa cura sull'atro carburatore.
Se e' bucata, Deti l'ha riparata, ma e' forse meglio sostituirla. Sostituirla è piuttosto costoso, perché si può acquistare solo il gruppo completo di riparazione comprendente la membrana (questo va bene), la molla (hmmm…) e il coperchio (questo proprio non ha senso) e vi costerà almeno una quarantina di Euro per una sola valvola (!) Deti l’ha aggiustata mettendo una piccola goccia di colla bicomponente nel foro e ha funzionato per altri xxxanta chilometri. Quando smonti il coperchio, fai attenzione alle molle !!
Un pò di gente nella mailing list della TA si è lamentata della presenza di acqua o umidità nel trasparente anteriore destro (e solamente il destro!) dell’indicatore di direzione. Io non l’ho mai notato, ma dovendo essere sincero, non ci ho mai fatto caso. La causa non è chiara, alcuni dicono che il trasparente destro viene scaldato più del sinistro se la moto sta sul cavalletto laterale mentre si raffredda e allora apparirà l’umidità. Altra gente invece raccomanda di sigillare il trasparente (dall’interno della gemma) con del silicone. Starò a vedere.
Transalp Eddie ha una soluzione economica:
...ho scoperto un soluzione economica(gratis) per questo problema. Ho preso la punta da trapano più piccola che potevo trovare(1/32 o più piccola se ce l’avete) e su ambedue le mie Transalp ho semplicemente praticato un foro nella parte sottostante della lente… angolandolo leggermente all’indietro in maniera che l’acqua non potesse venirci soffiata dentro. Voilà! Niente più gocce nelle mie frecce. Nessuno sa che lì c’è il foro tranne me…e voi, certo! Fango nel foro che avete praticato? Uno spillo dritto è quel che ci vuole per pulirlo. Eddie, motociclista insonne Rider di Pacific Coast e Transalp
